1。保值交易：
　　未来有外汇收入，并预期将来的外汇贬值，且汇率低于远期汇率（远期合约汇率），通过远期交易将未来外汇出售，到期时按合约汇率出售外汇，以锁定未来的收益。
2。投机交易：
预期将来外汇汇率低于远期合约汇率，与银行签订卖出远期外汇的合约，到期时从市场上低价补回外汇，赚取远期即期汇率与合约汇率之间的差价。
　　远期外汇交易(Forward Transaction)，是指买卖双方，不立即交割，而是在未来的某个约定日期(至少是成交后第三个营业日以后)进行交割的一种交易方式。

　　套期保值指在期货市场上买入(或卖出)与现货市场交易方向相反的同种商品的期货合约，进而无论现货供应市场价格怎样波动，最终都能取得在一个市场上亏损的同时在另一个市场盈利的结果，并且亏损额与盈利额大致相等，从而达到规避风险的目的。说到底它是一种交易方式。

套期保值是最终目的，远期交易是实现它的手段。
　　利用运费远期协议来实现套期保值
国际运输主要是通过不定期船（即租船）来实现的，这是一个非常国际化的市场。不定期船运输的特点就决定了运输市场是一个接近于完全竞争结构的市场，运费价格在一周之内变化可高达20%以上。在这样的一个市场中，由于受供求、政治、天气、心理等等多方面因素的影响，运费费率是时刻在变化的。而单个船东或单个货主基本没有能力控制和影响市场运价，只能被动地接受。这就为经营者带来了极大的风险和不确定性。所以贸易商和船东都急切需要建立一种新的基于运费的期货品种，用来对冲运费市场的巨大波动 ，于是就产生了运费远期协议（FFA）。
FFA交易起源于上世纪80年代末，在过去15年间，80%的交易都在欧洲的船东和商品贸易商之间进行，交易的流动性不是很高 ，直到1991年Clarksons率先提出了FFA的概念 （FFA是“Forward Freight Agreements”的缩写，即运费远期协议）。运费远期协议是买卖双方达成的一种远期运费协议，协议规定了具体的航线、价格、数量等等，且双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海的官方运费指数价格合同约定价格的运费差额。简单地说，就是把运费作为一种期货商品来进行买卖。
FFA是一种运费风险管理工具。2002年以来，随着航运市场百年不遇的猛涨，市场波动性剧烈震荡，市场参与者套期保值和套利的需求推动FFA市场的快速发展。 通过FFA套期保值，则可以有效规避市场风险。在过去的5年间，铁矿石运价涨幅高达8倍。而海岬型船来看，2005年海岬型船运费在第二季度开始暴跌，从第二季度高点 6700 点算到8月中旬运价下跌了近70%，猝不及防的下跌也令许多准备不足的船东及船舶运营商回吐了前两年赚的大部分利润，去年已有报道一些国外船东公司申请破产保护。而2006年下半年运费大幅飙升又使很多货主措手不及。巨大的波动性背后，暴露了经营者风险管理工具缺乏的弱点。传统类似 {MOD}市场的运营模式很难获得长足发展。其他商品期货市场建立其实已经为运费期货市场提供了较好的借鉴。于是利用运费远期协议来进行套期保值就成了各个航运公司对抗市场风险最有效的办法。
船东拥有船舶的运力,需要把这些运输能力转化成运费。船东是运费期货市场的原始卖家，通过运费远期协议，当看跌市场的时候，船东可以在未来卖出他的运费，以对抗未来运费下跌带来的风险，同时船东利用套期保值实现比较温和的财务状况（从而从贷款机构得到相对多的贷款，比较低的利息，较长的贷款期），并为公司新造船定单或股票的增发做好准备。在期货期权中的此类规避风险的方法叫套期保值。套期保值是FFA期货市场产生的原动力 ，套期保值也是其他期货市场产生的原动力，无论是农产品期货市场，还是金属、能源期货市场，其产生都是源于生产经营过程中面临现货价格剧烈波动而带来风险时，自发形成的买卖远期合同的交易行为。而运费套期保值，就是把运费作为一种商品，船东或货主通过FFA市场为运营环节买了保险，保证其稳定运营的可持续发展。同样，和所有的期货期权产品相同，FFA是一种套利工具(金融投机手段)，而这也是现在一些金融机构积极参与其中的原因。
虽然FFA交易在国外已经比较普及，但是中国在FFA市场的参与扔较为有限，可以说现在的运费已经成为变动的、流动性较好的、可以交易的商品。中国占据了世界干散货贸易增量的大部分份额，但是中国企业却没有从中得到什么太大收益。尤其是中国的原船东和货主单位还没有真正参与该市场。与中国在现货贸易中的巨大份额相比，中国在FFA的参与程度尚不足 (暂时还没有中国油轮船东参与FFA市场交易)。但令人欣慰的是中国越来越多的企业都开始关注这一新鲜事物，未来必将有更多的企业加入，但如果在对其游戏规则和相关法律了解不充分的前提下，盲目的操作也将带来一定的潜在风险 。国际市场的大环境迫使中国企业寻求期货市场，航运业只是其中之一，尽管我国企业在近年出现了较大的亏损事件，如“中航油”和“国储铜”，从中国企业遭受巨大损失的事件可以看出，错并不在期货本身，而是在期货保值过程中抛弃了自己的初衷与原则 。中国1 万亿美元的进出口规模和急剧动荡的国际市场环境都需要期货保值，中国正在成长的航运业更需要风险管理，面对激烈产品竞争的国内货主需要保值，我们需要的是汲取教训，不能“因噎废食”。
利用运费远期协议期权来实现套期保值
除了通过签定运费远期协议，船东也可以通过买卖运费远期协议期权来实现套期保值。期权是赋予其持有者以按照约定的价格买进或者卖出一定数量标的物的权利的合同（就是把买卖远期运费的权利，作为一种商品来进行交易）。运费期权的概念是由1997年引入的，起因是由于干货市场的巨大波动，起初是由欧洲的船东卖出看涨期权来平衡他们的新造船对市场的冲击。买家为了获得权利付出期权权利金，同时他的最大损失就限于失去期权权利金，而卖家获得期权权利金，增加了自己的现金流，他的收益限于收到的权利金，但承受理论上的无限风险。
参与FFA市场是航运企业长足发展的必然选择
FFA对航运的影响与日俱增，航运人绝对不能忽视它的存在。在经济全球化、航运全球化的背景下，不用FFA的对冲和价格发现功能，才是最大的风险。尤其是在中国目前FFA还未普及的情况下，了解FFA行情则让我们更早掌握市场先机，在租船谈判中占据心理和信息优势，在信息不是很对称的中国，可以获得一定的经济利益。 不懂得利用该市场，意味着你将逐渐被对手超越！ 市场的大涨大跌轮回中，缺乏FFA保护的公司，很难具备长期竞争力，尤其是在竞争对手都增加风险控制，风险被转移的前提下，你将承担更大风险。而且随着FFA定价功能的越发显现，利用FFA的运期定价功能，企业将获得更多的先机。同时，提高风险意识和建立风险管理机制也越来越重要 。
众所周知FFA的高盈利和风险性，2006年FFA市场最大的赢家是中国台湾的TMT公司，由于其偏执地看多，给他带来超过10亿美元的利润。作为一个“零和博弈”的赌场，自然有输者。希腊DRYSHIPS、德国OLDENDORFF、韩国STXPANOCEAN等船东分别传出在FFA市场巨亏的消息，加拿大船舶营运商北美轮船(NASL)由于在FFA亏损而宣告破产。

利用运费远期协议来实现套期保值
国际运输主要是通过不定期船（即租船）来实现的，这是一个非常国际化的市场。不定期船运输的特点就决定了运输市场是一个接近于完全竞争结构的市场，运费价格在一周之内变化可高达20%以上。在这样的一个市场中，由于受供求、政治、天气、心理等等多方面因素的影响，运费费率是时刻在变化的。而单个船东或单个货主基本没有能力控制和影响市场运价，只能被动地接受。这就为经营者带来了极大的风险和不确定性。所以贸易商和船东都急切需要建立一种新的基于运费的期货品种，用来对冲运费市场的巨大波动 ，于是就产生了运费远期协议（FFA）。
FFA交易起源于上世纪80年代末，在过去15年间，80%的交易都在欧洲的船东和商品贸易商之间进行，交易的流动性不是很高 ，直到1991年Clarksons率先提出了FFA的概念 （FFA是“Forward Freight Agreements”的缩写，即运费远期协议）。运费远期协议是买卖双方达成的一种远期运费协议，协议规定了具体的航线、价格、数量等等，且双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海的官方运费指数价格合同约定价格的运费差额。简单地说，就是把运费作为一种期货商品来进行买卖。
FFA是一种运费风险管理工具。2002年以来，随着航运市场百年不遇的猛涨，市场波动性剧烈震荡，市场参与者套期保值和套利的需求推动FFA市场的快速发展。 通过FFA套期保值，则可以有效规避市场风险。在过去的5年间，铁矿石运价涨幅高达8倍。而海岬型船来看，2005年海岬型船运费在第二季度开始暴跌，从第二季度高点 6700 点算到8月中旬运价下跌了近70%，猝不及防的下跌也令许多准备不足的船东及船舶运营商回吐了前两年赚的大部分利润，去年已有报道一些国外船东公司申请破产保护。而2006年下半年运费大幅飙升又使很多货主措手不及。巨大的波动性背后，暴露了经营者风险管理工具缺乏的弱点。传统类似 {MOD}市场的运营模式很难获得长足发展。其他商品期货市场建立其实已经为运费期货市场提供了较好的借鉴。于是利用运费远期协议来进行套期保值就成了各个航运公司对抗市场风险最有效的办法。
船东拥有船舶的运力,需要把这些运输能力转化成运费。船东是运费期货市场的原始卖家，通过运费远期协议，当看跌市场的时候，船东可以在未来卖出他的运费，以对抗未来运费下跌带来的风险，同时船东利用套期保值实现比较温和的财务状况（从而从贷款机构得到相对多的贷款，比较低的利息，较长的贷款期），并为公司新造船定单或股票的增发做好准备。在期货期权中的此类规避风险的方法叫套期保值。套期保值是FFA期货市场产生的原动力 ，套期保值也是其他期货市场产生的原动力，无论是农产品期货市场，还是金属、能源期货市场，其产生都是源于生产经营过程中面临现货价格剧烈波动而带来风险时，自发形成的买卖远期合同的交易行为。而运费套期保值，就是把运费作为一种商品，船东或货主通过FFA市场为运营环节买了保险，保证其稳定运营的可持续发展。同样，和所有的期货期权产品相同，FFA是一种套利工具(金融投机手段)，而这也是现在一些金融机构积极参与其中的原因。
虽然FFA交易在国外已经比较普及，但是中国在FFA市场的参与扔较为有限，可以说现在的运费已经成为变动的、流动性较好的、可以交易的商品。中国占据了世界干散货贸易增量的大部分份额，但是中国企业却没有从中得到什么太大收益。尤其是中国的原船东和货主单位还没有真正参与该市场。与中国在现货贸易中的巨大份额相比，中国在FFA的参与程度尚不足 (暂时还没有中国油轮船东参与FFA市场交易)。但令人欣慰的是中国越来越多的企业都开始关注这一新鲜事物，未来必将有更多的企业加入，但如果在对其游戏规则和相关法律了解不充分的前提下，盲目的操作也将带来一定的潜在风险 。国际市场的大环境迫使中国企业寻求期货市场，航运业只是其中之一，尽管我国企业在近年出现了较大的亏损事件，如“中航油”和“国储铜”，从中国企业遭受巨大损失的事件可以看出，错并不在期货本身，而是在期货保值过程中抛弃了自己的初衷与原则 。中国1 万亿美元的进出口规模和急剧动荡的国际市场环境都需要期货保值，中国正在成长的航运业更需要风险管理，面对激烈产品竞争的国内货主需要保值，我们需要的是汲取教训，不能“因噎废食”。
利用运费远期协议期权来实现套期保值
除了通过签定运费远期协议，船东也可以通过买卖运费远期协议期权来实现套期保值。期权是赋予其持有者以按照约定的价格买进或者卖出一定数量标的物的权利的合同（就是把买卖远期运费的权利，作为一种商品来进行交易）。运费期权的概念是由1997年引入的，起因是由于干货市场的巨大波动，起初是由欧洲的船东卖出看涨期权来平衡他们的新造船对市场的冲击。买家为了获得权利付出期权权利金，同时他的最大损失就限于失去期权权利金，而卖家获得期权权利金，增加了自己的现金流，他的收益限于收到的权利金，但承受理论上的无限风险。
参与FFA市场是航运企业长足发展的必然选择
FFA对航运的影响与日俱增，航运人绝对不能忽视它的存在。在经济全球化、航运全球化的背景下，不用FFA的对冲和价格发现功能，才是最大的风险。尤其是在中国目前FFA还未普及的情况下，了解FFA行情则让我们更早掌握市场先机，在租船谈判中占据心理和信息优势，在信息不是很对称的中国，可以获得一定的经济利益。 不懂得利用该市场，意味着你将逐渐被对手超越！ 市场的大涨大跌轮回中，缺乏FFA保护的公司，很难具备长期竞争力，尤其是在竞争对手都增加风险控制，风险被转移的前提下，你将承担更大风险。而且随着FFA定价功能的越发显现，利用FFA的运期定价功能，企业将获得更多的先机。同时，提高风险意识和建立风险管理机制也越来越重要 。
众所周知FFA的高盈利和风险性，2006年FFA市场最大的赢家是中国台湾的TMT公司，由于其偏执地看多，给他带来超过10亿美元的利润。作为一个“零和博弈”的赌场，自然有输者。希腊DRYSHIPS、德国OLDENDORFF、韩国STXPANOCEAN等船东分别传出在FFA市场巨亏的消息，加拿大船舶营运商北美轮船(NASL)由于在FFA亏损而宣告破产。随着中国参与企业的增多，中国企业如何面对FFA投机的诱惑，如何提高自身的风险意识和应对风险管理能力将显得越发重要，在缺少相关法律监管的背景下，如果企业自身对风险控制意识不足，或对游戏规则一知半解，都隐藏着很大的风险，可以预期的是，未来参与的公司将会更多，中国企业亟需提高风险管

参考资料：利用运费远期协议来实现套期保值

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