打字太费劲,我转帖别人的给你看看
对你一定有好处
低沉强劲的排气声浪，专业制造的排气管前段、中段、尾段，外加一颗香茹头，嗯…非常具有震撼力耶！真的吗？跑一跑试试看，真的耶，好象比较有力，@#$%……。

就进排气系统而言，许多人依然不了解自己的车到底改得好不好？而一昧地砸银子改来改去，希望喜欢改装的读者们，能够了解自己的爱车改装后是否得到自己所预期的效果，不要改出一辆只有声音奇怪，却没有实力的车，还背上一大堆的心理作用，认为马力提升不少。

自汽车发展至今，人类从追求动力的产生，研究至如何提高动力，再研究如何达到最佳的热效率（就一定量的汽油来说，能比以前换取更多的动能），对于改装车辆的性能来说，几乎能改的全都改完了，对于排气系统的了解及所牵涉的范围，通常是比较被人重视及忽略的，一般人或许只知道如何让引擎进气通畅，排气无阻，但其中包含着一些令人耐人寻味的趣事，希望下面这一些内容，能够让您产生阅读的价值。

进排气门的干涉

干涉的意义是指两种或多种相同性质的事物相互干预而产生的变化。由于物质具有波的性质，空气波动是以空气疏密传递，就如弹簧般，拍打的频率刚好的话，弹簧产生共振，只要出一点点力，便可维持现有的状态，空气也是一样，因为它是一个良好的弹性体。

在这里讨论排气行程的时候，必须考虑到空气的运动，因此，容易把空气的运动和波的现象给混淆，事实上，单独讨论波的运动是与空气运动无关的，只是因为波的产生是空气来回运动造成的，在排气管中波的形成是排气以脉冲所形成的，这里讨论的不是波的性质，而是空气运动的方式。

进排气门干涉会影响进排气

为了让读者更容易了解，我们以图形让读者能够更容易了解。引擎于设计时，为了使进气与排气能够充份完全，进排气门因牵涉进排气门开关所需的运动时间（进排气门由关闭状态逐渐开启至完全开启状态）与气体运动惯性对进排气效率的影响，在设计进排气门时，都会在其于进排气行程即将开始之前，提早开启，而于进排气行程结束之后，延迟关闭。由于进气行程之初，为了使进气行程开始之初能有较大的进气口径，使进气效率更好，因此在进排气行程还未开始之初，进气门会提前开启，而于进气行程结束时，由于气体惯性与汽缸内部压力还是低于大气压力，为了使进气更完全，进气门会延迟关闭，相反地，排气门也是基于此会有早开晚关的现象。这种设计将产生气门重叠（排气行程要结束之前，进气门刚开始开启；至进气行程刚开始进行，排气门正在关闭这段极短的时间）日本杂志称为干涉，由于气门重叠产生的进排气干涉，对引擎所造成的影响，便是笔者想表达给读者知道知识。

活塞在上死点与下死点的移动速度最慢，而于行程中间速度最快，由于空气的弹性，使得活塞在排气行程对排气加速，产生一脉冲，就如弹簧般，由于脉冲的移动速率远大于排气管排气速率，使得排气管中排气端的气体逐渐被压缩形成反压（情形就如压缩一段弹簧般）。当活塞移动接进上死点时的某个时刻，此时排气管内的压力足以平衡此脉冲的推力时，脉冲已准备反射，由于接近上死点，已无任何推力抵抗排气管中压力，此时进气门已准备打开，将产生排气影响进气的若干情形：

1.假设活塞已开始下行进气，此时脉冲依然因惯性前进，而此时排气管排气端气体压力尚未建立到足以抵抗其前进，此时气门重叠将导致混合气随着脉冲的移动由排气管带出。

2.假设活塞已开始下行进气，此时排气管排气端气体压力已将脉冲推回产生一反压，那么气门重叠将导致一部份的废气将伴随着混合气进入引擎。

3.假设活塞开始已开始下行进气，此时刚好脉冲与排气管排气端气体压力达到平衡，在此时往返；恰巧排气门正要完全关闭的时侯，混合气刚要出去便被推回来的时候，进排气完全，形成最佳状态。

因此，一般固定型状的排气管仅在某些等差的转速下，例如2000～2400转、6000～6400转等情形下，才会有上述第三点的理想状况，但是，通常产生第一次以后，就不知道第二次产生的时候是否是在引擎设定的最大转速之内。

附注说明的是，以上动作皆在”眨眼间〃完成，且排气路径干涉、排气路径造成的排气冷却、共鸣室的衰减及二次空气喷射等所造成的一些影响暂不讨论，仅就单一变因及性质讨论，以求更容易了解。

影响排气干涉的因素

引擎转速影响着脉冲的强度（就如声音的大小），并不会因为引擎转速转得较快而使脉冲速率变得较快（鼓打得再大力，声音传送的速度依然是音速334m/sec）。而排气管的容积大小牵涉到反射波波长，也就是说，容积大者，反射愈慢（如钢琴节拍器、钟摆，摆长愈长，周期愈长），反过来说，容积愈小者，反射愈快。因此，不讨论排气管其它问题，单就排气管的容积就会影响到引擎的性能，相信大部份的读者从未想过吧！当然，反应快的读者立刻就会想到，改变排气管的口径或者长度都可以控制。

若我们使排气管的容积变大，脉冲反射的时间需要较长的时间，因此有利于低速时达到理想的排气干涉，反过来说，容积愈小者，脉冲反射的时间需要较短的时间，高速时会有理想的排气干涉。

这种干涉的影响，在进排气门同时开启的时间越长，其影响也随之越钜，因此，在四行程的引擎上，这种现象不会影响引擎性能到”夸张〃的境界，可是在二行程引擎上，进排气口同时开启的时间几乎占据五分之一的引擎行程，且在二个行程就发生一次，干涉对于引擎的影响已到了不可忽视的地步，藉由以上的说明，读者应能了解为什么二行程排气管会有膨胀室（不是消音的那一节），会有所谓的加速管，而粗的（膨胀室大的）用于低速，细的（膨胀室小的）用于高速，便是基于上述原因。

控制排气干涉的方法

控制排气干涉的方法，若要分类的话，应分为三种，固定式、机械控制与电子伺服等，前二者通常用于二行程机车上，后者除了在YAMAHA的机上看过以外，并没有去注意是否在其它车上看过。一般来说，由于二行程引擎对此干涉现象影甚钜，因此不用作精密控制，简单的机械控制所能得到的效果就非常好，而对于四行程，由于干涉的影响并没有像二行程那样重大，想要有一定的效果，可能就不是一般粗糙的机械控制能够做到的，因此在四行程上，电子伺服是一良好的方式。

1.固定式：一般来说，这种是属于一种最不需要一些附属设备控制的简单结构，由于排气管容积无法改变，因此设计时就必须考虑到其理想的干涉作用区域（在引擎于多少转速范围产生理想的干涉作用），因此，这类排气管可以说是仅在某一转速范围提供理想的性能，由于制造成本较低，生产者仅需考虑设计成本。只要设计得宜，便能提供客户良好的效果，因此，仿间的排气管多半是属于这一种，当然，相信专业的套件便更是朝这目标努力，如果你不是一个赛车手，你可能需要一支中速域提供良好性能的排气管，通常这是原厂的考量（不要连触媒所造成的阻碍也算进去，这是为了其它理由才装的设备，在此我们仅就排气干涉讨论），当然，如果你是，不仿换一个良好的套件，好好比试一番。

2.机械控制：这一类型普遍用于一些强调性能的二行程机车上，在排气口附近做一个小膨胀室，然后用一阀门控制排气管与膨胀室之间的口径，或是利用一小空间作一阀门，利用此一小空间与阀门开闭改变排气路径长度，都是一种有效的方法，使得在低、中、高速状态都可以得到不错的性能。目前尚未看过用在汽车上，不过二行程机车倒是使用得不少，像HONDA的ATEC，都是一种非常好的设计，不知道汽车零配件业是否有人愿意做一个控制干涉且性能良好的机械伺服的排气管。

3.电子伺服：就二行程的引擎来，由于进排气口开启重叠的时间较长，因此受到排气干涉的影响非常大。因此，只要普通的机械控制，效果就非常的好；但是，在四行程上，进排气口开启重叠的时间不像二行程那般地长，机械控制所能获得的效果有限，加上一些额外的变因，使情形更为复杂，因此，就如供油系统般，排气干涉的控制也有设计使用子伺服，以达到不错的性能提升。在排气管的一段设计一膨胀室，利用一电子机算机伺服控制阀门，再利用阀门控制排气管口径以校正排气脉冲返回的时间，以达到良好的效果。

再来，我们必须提到由于进气也是以脉冲型式，因此，在进气歧管也会产生类似的干涉情形，所不同的是，排气干涉的脉冲气体在到达排气管口时刚好排气口关闭，进气干涉是希望较密（多）的空气进入引擎。不过，此种进气干涉，在单缸或双缸引擎比较有效，若是多缸并成一个进气歧管上，在这种吸气频率如此高的情形下即使是密端也空气不足，是否还有效，便不得而知了。因此，就单缸而言，进气歧管的容积，也牵涉到进气效率，Yamaha的YEIS的就是如此产生的，普遍用于二行程机车上，用一个黑盒子改变进气歧管的容积，以增进进气效率。
排气歧管的路径干涉

就连排气管本身，都会产生干涉现象。之前所讨论的，都是在不讨论引擎缸数多寡下，就单一性质的问题做讨论。嘿嘿！（笔者露出邪恶的笑容），如果两者讨论的话，那么情形将愈趋复杂。首先，我们就来讨论排气管本身的干涉现象，就排气管而言，由于各缸排气管最后会汇于一条管道上，由于各缸排气有时间差，因此如果各缸排气管的长度与时间差配合不当的情形下，将会造成排气干涉，也就是说，两缸的排气互相干扰造成排气不良。每具引擎都有着不同的特性，诸如排气量、气门早开晚关、气门开启深度的大小、气门正时与排气管等，都会对此产生影响。因此，排气管在设计时，应是专为某厂牌引擎设计，除了良好的排气效果之外，也要避免上述各种干涉情形的发生，就算无法避免，也要将影响降至最低。最基本的改装手段，就是使各缸排气管汇集之前的长度相等，使得路径干涉的影响较小，

看过那种四管绕来绕去合成一管的那种排气管改装套件吗？笔者虽然不敢说那是为此而设计的，但这一定是其中原因之一，至于其它的改装方式，诸如四管合成二管再合成一管的，什么四管的部份长一点啦，二管的地方短一点啦，由于每部引擎的特性都不同，如排气量啦、燃烧效率啦，负载啦……等，其中牵涉的问题很多，逐一探讨有其困难。所以啰，即使知道会有前述的问题外，就如汽车碰撞实验一样，少部份简单结构可以用计算的，但还是要实际撞个两下，才知道是否有用，排气管也是一样，不去试，天晓得它到底是否有效，笔者虽然可以稍为解释一下影响排气的原因，若是问说如何改装排气管才会有效，笔者必须勇敢的说：「我不知道」，通常整体的套件会效果比较好，如果是国外套件，由于国外有一定的消费市场，因此制作的水准与效果通常比较好。

排气管尾段构成再讨论

排气管分为前段、中段与尾段，前段包含排气歧管与触媒转换器，中段在底盘下做为导管，通常会做有一个膨胀室，那是第一级消音器，能够称为尾管的，大概只有最后那个膨胀室了吧！通常，影响排气管影响引擎性能的表现愈是后段影响愈小，而且，由于排气管的口径、容积与形状皆固定，因此，如果说要设计一个排气管在引擎各种转速之下都要有效果，几乎是不可能的事，就如其它改装部品一样，只能在某一个范围下发挥效果。

排气管的尾段制作，除了消音与改变声音的质外，并没有其它额外的功能，对于干涉现象的防止，没有太大的帮助，通常，后段的技术除了声音的改良外，消音与排气畅通的协调也是重要的一环，尾段的构造通常是以一个较大的膨胀箱做共鸣室，籍着容积极剧变大，排气脤冲在共鸣室内共振消除了大部份的噪音，然后接着一些有许小孔的管子消除了一小部份的噪音，较讲究者除了具备上述基本构造外，还会以消音棉包覆在共鸣室外围，使噪音能够减至最低。改装排气管的尾段，除了希望有更通畅的排气外，通常会要求其它额外的性能，更低沉的排气声浪、或者是高级车要求更好的消音性能。国外的尾管改装部品玲琅满目，你想要那一种排气尾管几乎都不成问题，连笔者在念书时代，上进排气课程时幻想中的理想排气管竟然也有，真是佩服国外的消费市场，已经大到无奇不有，而且制作精致，实际测试其效果后才上市，令人好生羡慕。

结语

这次我们仅对排气管的部份稍做深入的探讨，也不对触媒转换器的部份做讨论，毕竟它不是为了增进引擎效率而设计的，通常，笔者认为，改装之前，前述所谈的并不能保证让您有效的改装排气系统，但是这些是从事改装事业事倍功半的基础，消费者用以判别自己的投资是否值得的参考，笔者先前说的嘛，车子，还是要撞它一撞才知道安不安全，不是吗？期望乐于此道者能与笔者一同求进步，排气管里还是有很多东西等着你我去发现，我喜欢热血澎湃的原装排气管，宁静中带着低沉的恕吼声，会叫的狗狗不一定就会咬人哟