楼上的那位好认真啊,呵呵,全都说明白,支持你一下

小型赛车阶段

最基础的养成教育从小型赛车开始。大多数的F1车手在10岁之前就已接触小型赛车并且展露天分。在拿下小型赛车的全国冠军或世界冠军之后，选手在14岁左右会开始参加Formula Ford（福特方程式）、Formula Renault（雷诺方程式）这类的初级方程式赛车。此时，车手开始接触有悬吊系统、有变速箱及基础空力组件的方程式赛车。但除了锻炼体能、学习驾驶技巧外，选手更重要的是要开始学习公关与行销的能力——他必须为自己找到赞助商，筹措下一阶段的参赛经费。

初级方程式阶段

随着比赛等级的提高，车手所需负担的参赛的经费也越来越高。Formula Ford每年基本的参赛成本约15万－30万美金，而晋级到F3之后参赛成本会是Formula Ford的两倍，若是参加最受瞩目、转播国家最多的英国F3锦标赛，年度参赛成本甚至可能高达100万美金。这时候，驾驶技巧已不是惟一条件，或许参赛经费才是晋级的关键。

三级方程式阶段

车手凭借在F3锦标赛的优异成绩，可获得F1车队邀请测试F1的机会，这是车手与F1正式的接触。当然这样的测试并不是要测试赛车的性能，而是要测试车手的技巧。测试成绩优异的车手才有机会成为F1车手。

起跑
赛车装有发车启动系统，红灯熄灭时，车手只要大轰油门，一切就都自动进行，完全不用考虑发动机最高转速问题，升挡是自动完成的。

赛车起跑后如何换档?

第一车次刹车后，情况就会回归正常，档位循序升上去。换抵挡位的时候，可以根据试车时设定的程序，每次过弯时用“分解法”或“连续法”。按按钮就可以把车速从6档降到3挡或从6挡降到2挡，或者其他档位。

刹车

如果快速过缓弯，一般采用左脚刹车，右脚踩油门的方法。这样可以刹车和加速同时进行。这对发动机的性能毫无影响。底盘在刹车时会有一种作用力，使车头太高，受力均衡的底盘能保持较好的空气动力学效应，并尽可能减少重心的转移，以便早早的再加速。

如果是过急弯，刹车更猛的情况下，刹车越晚，越用力越好，尽量达到车轮锁止的临界线。但不能完全锁止，否则会浪费时间，尤其是会使内侧轮胎因重心转移而加快非正常磨损。而且轮胎锁死会因制动过分而磨秃轮胎。随后会使前桥产生很大震动。有时还会使悬挂散架，前轮锁死还会使抓地力猛然缺失。

入弯

车速慢到一定程度时，要尽量使赛车占据最佳圆切线位置（过弯时贴近赛道里圈）以便尽早地再加速。如可能，要把前轮对正，这得靠轻点油门调配发动机的动力输出来实现。这种情况是在赛车快要失控的临界点上发生的，所以必须平衡地轻踩油门。

　　赛道驾驶技巧
　　http://bbs.c-car.com.cn/viewthread.php?tid=19325

　　F1赛车过弯驾驶技巧两则
　　http://auto.mop.com/d/scwh/2006/1009/17153412.shtml

　　6种快速过弯驾驶技巧
　　http://www.f1base.cn/?action-viewthread-tid-3630

　　F1知识普及
　　http://www.f1base.cn/?action-forumdisplay-fid-33

　　起跑
　　赛车装有发车启动系统，红灯熄灭时，车手只要大轰油门，一切就都自动进行，完全不用考虑发动机最高转速问题，升挡是自动完成的。

　　赛车起跑后如何换档?

　　第一车次刹车后，情况就会回归正常，档位循序升上去。换抵挡位的时候，可以根据试车时设定的程序，每次过弯时用“分解法”或“连续法”。按按钮就可以把车速从6档降到3挡或从6挡降到2挡，或者其他档位。

　　刹车

　　如果快速过缓弯，一般采用左脚刹车，右脚踩油门的方法。这样可以刹车和加速同时进行。这对发动机的性能毫无影响。底盘在刹车时会有一种作用力，使车头太高，受力均衡的底盘能保持较好的空气动力学效应，并尽可能减少重心的转移，以便早早的再加速。

　　如果是过急弯，刹车更猛的情况下，刹车越晚，越用力越好，尽量达到车轮锁止的临界线。但不能完全锁止，否则会浪费时间，尤其是会使内侧轮胎因重心转移而加快非正常磨损。而且轮胎锁死会因制动过分而磨秃轮胎。随后会使前桥产生很大震动。有时还会使悬挂散架，前轮锁死还会使抓地力猛然缺失。

　　入弯

　　车速慢到一定程度时，要尽量使赛车占据最佳圆切线位置（过弯时贴近赛道里圈）以便尽早地再加速。如可能，要把前轮对正，这得靠轻点油门调配发动机的动力输出来实现。这种情况是在赛车快要失控的临界点上发生的，所以必须平衡地轻踩油门。

　　车手心得

　　F1的行话里有一种说法：“敏感地屁股”。驾驶赛车不是靠头脑而是靠“屁股”。

　　腰髋部是重要的神经中枢，可以感受到任何好与坏的底盘运动。车手驾驶时的每一个动作都来之于本能，一切都是自动的，这是一个感觉问题，感觉来自赛车，通过腿，胳膊传到人体，大脑时时刻刻都在接受信息。

　　车速达350km/h时车手一般会看前边车子的尾翼扰流板，咬着他的速度跑，或者瞄着入弯前的距离标识牌，他们可以作为车手踩刹车的坐标，每圈尽可能地抢出几米先机。

　　下大雨时，在直道上车手们往往会闭上眼睛，这是克服恐惧的唯一方法。车轮飞溅起的水雾有时非常浓，什么也看不见，连前面赛车的尾灯也看不见，只好根据水雾的大小来测算距离。

在F1赛场上我们常看到赛车在过弯时横着飞出赛道或是冲入赛道内，重者车毁人伤，轻者无奈退出比赛。过弯是赛手面临的一道永远的考题。不同地点的弯道行车方式各不一样。国内著名场地赛的赛车手周勇表示过弯时的技巧主要涉及到两方面：一个是慢进快出；另一个就是外内外的切线方式。

慢进快出

慢进快出是指车辆高速入弯前要将速度降下来，而在出弯时，为抢时间而加油，让车加速冲出弯道口。在过弯前提前减速，减速方式有两类：一是踩制动来减速；另一则是收油减速，利用离合器来制动。最终目的都是让车辆在最短距离内减至最佳的入弯速度。把握住制动的时机及力度是过弯时的难点。

不同的弯道有不同的最佳过弯速度。两类减速方式中，理想的是用制动方式来减速。关键一点是要提前减速，在入弯前的直路部分就要完成减速过程，不要等到车辆已经驶入弯道内才制动。此时既打方向又制动往往会引起车身摆动不稳定甚至侧翻。

在弯前1/3部分属于进弯过程，转方向盘并稍带制动来平衡车身，制动踏板慢慢放松，这部分应为转弯时车速最慢的一部分。在弯的中间1/3部分属于过弯部分，方向盘应固定位置，不踩油门及制动踏板；在弯的最后1/3部分属于出弯过程，此时赛手将方向盘回打，车辆渐渐回正，深踩油门踏板。

外内外切线最节约时间

在讲到外内外的切线方式时，不得不提到一个APEX点。所谓APEX点是指过弯线路中最接近弯心的那点。外内外的切线方式就是由弯道外沿向APEX点切入，再沿着弯道外沿驶出的驾驶路线。理论上讲，在APEX点前是减速过程，在APEX点后就是车辆开始加速过程。

对于为什么要采用外内外的过弯方式，而不直接贴着弯道内沿行驶走最近的线路，周勇表示，最近的行驶路线并不代表是最节约时间的行驶路线。贴着弯道行驶的最大弊端在于过弯前后车辆速度会有较大变化，要么对于出弯提升速度不利，要么对于入弯时的速度要求过高。而转弯半径增加时有利于增加速度，可以充许最大的速度。

另外出于战术上的考虑，外内外的切线入弯方式也最有利于比赛过程中运用。采取别的如外外内的切线方式过弯，很容易被别的赛车抢得先机，占领内线，让领先的赛手无法按既定意图过弯，延误过弯时间。

外内外的切线方式对于出弯后又面临新的弯道考验的情况最为有利。赛车手们在赛场上可遇到弯道拐角小于90度的弯、弯道拐角大于90度的中高速弯、连续过弯的复合弯、不知出弯后路况的盲弯和S弯。不管什么样的弯道，为了在安全前提下争取时间，过弯时的速度及APEX点的选择都是至关重要的，需要赛手们根据经验反复演练。至于一般车主们在过弯的实践中，都是安全第一，提早将车速降下来是第一要务，过弯后再加速行驶。

参考资料：http://auto.mop.com/d/scwh/2006/1009/17153412.shtml