第一轮造车淘汰赛已踢出了一批未能量产的企业，接下来的第二轮淘汰，是否会轮到未能上市的新造车企业？

“合众一直有上市的打算，现在应该是在静默期。”一位接近合众汽车的知情人士说。

日前，有媒体报道称，哪吒汽车品牌所属公司合众新能源已完成新一轮超过20亿元融资。同时，该公司已开启目标估值约450亿元的Pre-IPO轮融资，并计划于今年内启动赴港IPO。

在一线造车新势力“蔚小理”成功上市后，关于二线新造车阵营何时“上岸”的话题一直备受行业关注。此前，哪吒、威马、零跑，三家被业内视为“二线”阵营的新造车企纷纷传出上市消息。

相比三家头部阵营，二线新造车企注定要承受更多的压力。一方面从行业竞争来看，既要应对来自于同级竞争者的冲击，还要应对传统企业的追赶。另一方面，造车作为“烧钱”的行当，上市对新造车企业的意义可谓重大。

那么，第二阵营的新造车企谁可能最先“上岸”，完成在资本市场的转身？

哪吒汽车：销量势头强劲，营收能力不足何解？

目前，合众汽车已经连续三个月单月交付量破万。

数据显示，哪吒汽车1月交付11009辆，同比增长401.55%，环比增长8.71%。服务网络方面，截至今年1月中，哪吒累计建设32家直营服务中心，280家授权服务中心。

从上图可以反映出哪吒汽车近来，年连增长的良好势头。

根据销量数据显示，自2019 年到 2021 年，哪吒汽车交付量分别为1万辆、1.5万辆和近7万辆。2021 年下半年以来，哪吒销量增长迅猛，其月交付量分别在去年5月、8月、9月跻身造车新势力前三甲；2021年全年哪吒累计交付量排新造车第四，同比增速达362%。

然而，对于销量涨势，哪吒汽车CEO张勇却有着清醒的认知。

针对销量冲破“前三甲”的说法，张勇此前表示：“短暂地超越没有任何意义，而且哪吒的用户群体更加大众，按照这个逻辑，只有是理想的3倍才能说比他强。”

相比蔚来、理想等直面30万元+市场高举高打的作法，哪吒汽车选了“农村包围城市”的战略，即以入门级产品通过三四线城市打开市场，继而再向一二线城市逐渐渗透。

目前，哪吒汽车有U、V两个系列在售。根据上表来看，定价在10万及以下的哪吒V仍然是哪吒汽车的销量支柱。相比于“蔚小理”动辄30万的产品定价，便有了张勇“销量3倍”的说法。

应该说，张勇所说的是事实，也是哪吒可能在上市过程中可能遇到的问题。

偏低的定位与定价，将直接导致哪吒汽车的单车利润也低于“蔚小理”，这也将造成哪吒的营收能力受限。

资料显示，哪吒2020年全年营收为12.97亿元；蔚来汽车营收达162.58亿元。2021年，蔚来汽车2021年上半年实现营收164.32亿元，而哪吒汽车仅为16亿元。另据合众公司股东360集团财报透露的业绩数据显示，2020年度哪吒汽车净亏损13.21亿元；2021年净亏损6.93亿元。

张勇曾直言：“企业发展需要大量的钱，要说我们不缺钱那是假的，就是现在已经上市融到钱的（企业），也需要再融资。对于企业来说钱越多越好，我们希望哪吒能够融到更多资金。”

接近哪吒汽车的知情人士透露：“在冲刺科创板未果后，哪吒汽车仍处于高额亏损的阶段。企业现在需要通过上市来获得更多成长的资本。从利好的角度来看，哪吒汽车在B端化的份额正在缩小，同时也在抓紧品牌高端化的塑造。”

为拓宽市场，2020年开始，哪吒进入网约车市场，并先后于成都滴哥、小灵哥、广西宁达等多家出行公司合作展开B端化产品业务。然而B端市场的“两面性”较强，在拉升销量的同时，其稳定性不佳，以及对品牌形象的影响难以规避。

不过我们看到，如今哪吒汽车在B端依赖程度并不算高。以今年1月份的上险量为例，在近万辆的交付量中，仅有327台交付给了B端市场。

接下来，就是如何突破自我，塑造品牌价值的问题。

“哪吒汽车不做富人的玩具，只做老百姓买得起的车”是张勇喊出的口号。曾经“以价换量”的策略让哪吒汽车在中低端市场获得了一定的优势，但相较于手握重金的巨头们，还需要树立起品牌影响。

如何突破自身标签，提高营收能力也并不是一件容易的事。哪吒的车型以低端为主，其产品的智能化，尤其是在自动驾驶辅助技术领域，与自研自动驾驶的“蔚小理”有一定差距。

对此，张勇将哪吒的技术表现寄希望于新车哪吒S。“通过哪吒S彻底扭转大家对哪吒汽车原来的技术印象，让大家认为哪吒是一个有技术的公司。”张勇表示。

同时，哪吒汽车先后与360及宁德时代的合作被认为是哪吒汽车的资本。

2021年5月，周鸿祎宣布360集团战略投资哪吒汽车，完成全部投资后，成为了哪吒汽车第二大股东。在行业分析人士看来，或许360在汽车安全、大数据、物联网与互联网营销等领域的优势资源可以为哪吒汽车提供数字化赋能。不过，双方合作的成果，最终需要时间来检验。

2021年11月8日，中国动力电池龙头企业宁德时代与造车新势力哪吒汽车正式签署战略协议。宁德时代将参与D2轮融资，战略投资哪吒汽车，并在技术研发和供应链保障领域全面开启战略合作。

行业分析人士认为，“哪吒与宁德时代合作，能够解决如今困扰新能源车企的动力电池短缺问题，保障电池供应，同时也有机会更进一步借助宁德时代在产业链中的优势地位降低产品成本。”

零跑汽车：资本方给出的最后一张门票？

有人说，哪吒汽车是“前辈”，其在第二梯队中拿到IPO应当顺理成章。然而，在这一次IPO的争夺当中，零跑汽车似乎走到了前面。

今年1月26日，证监会网站显示，接收到浙江零跑科技股份有限公司《境外首次公开发行股份（包括普通股、优先股等各类股票及股票的派生形式）》审批材料。

据悉，零跑汽车原计划于2021年下半年提交IPO文件，在2021年底或2022年初在科创板上市。不过由于科创板上市前景不明朗，零跑汽车被曝在寻求港股上市的可能性。

2021年8月18日，零跑科技完成45亿元的Pre-IPO轮融资，投资方包括中金资本、杭州国资、中信建投资本、中信戴卡。天眼查APP显示，2016年1月至2021年8月，零跑科技累计融资超120.6亿元人民币。

有消息称，零跑汽车正考虑在香港进行首次公开募股，募资至少10亿美元。知情人士表示，零跑已就IPO事宜与顾问进行了初步讨论，预计最早可能在明年上市。募资金额和实际等细节尚处于初步沟通阶段。

零跑科技创始人、董事长、CEO朱江明曾公开表示，零跑可能是资本方最后一张门票。

然而，从2021年造车新势力交付情况来看，零跑汽车的交付量仅排在第六位，落后于哪吒与威马。那么，零跑汽车的底气何来？

从整体销量情况来看 ，零跑汽车呈逐逐步上升的趋势。其中，今年1月交付量创下新高，1月实际交付8085辆，同比增长384.71%，环比增长3.56%。

然而，如前文中提到的，销量只是考量的一个方面，除了销售体量、财务状况，资本市场更为看重的是一家企业未来可能创造的价值。

目前，零跑汽车在售的车型包括纯电小车T03、两门四座纯电跑车S01和中型纯电SUV C11三款产品，覆盖了5-20万元的价格区间。其中C11车型更是直接将竞争对手定为特斯拉Model Y。

从某种程度上说，由于背靠国内安防巨头大华股份，零跑汽车利用前者IT领域的优势，已经实现了软硬件结合、全方位自研。可以说，在目前的新能源的布局上，零跑汽车是除特斯拉以外，唯一真正具备智能汽车自研、自产、销售和服务一体化完整产业链闭环的新能源车企。

据悉，在研发方面，零跑一直坚持自研自造，零跑技术团队人员占比超过60%，已搭建L4级别算法团队。截至2021.8.31，零跑累计申请专利数量1186项，已申请发明专利517项，占总比将近50%，三电发明专利占比超40%。

据零跑科技股份有限公司联合创始人、董事、总裁吴保军介绍，目前，零跑已累计申报专利破千。在新势力品牌中，零跑的发明专利占比排名第二，“三电”专利占比超40%，含金量高，远超造车新势力前三。数据显示，截至8月31日，零跑累计申请专利数量1186项，已申请发明专利517项，占总比将近50%。

另外，在产品规划方面，零跑计划到2025年底前推出8款全新车型，覆盖35万元以内价格区间，并在2022年进军海外市场。

从产品定位、技术发展路径、产品价格等等来看，零跑汽车给大众最直观的感受便是：对标特斯。这无疑给投资者以信心，作为直接对标特斯拉的零跑，就算不能真正击垮特斯拉，也至少有实力能在新造车企一线阵营一争高低。

分析认为，对于一家月销量不足万辆、且销售贡献仍主要来自微型车市场的新势力而言，要通过全栈自研的路线实现年销80万、“赶超特斯拉”，势必要大量融资才足以驱动战略的实施。

威马汽车：重度依赖B端市场，科技含量不足

威马，在科创板遇阻后，同样被传出转战港股上市的消息。

目前，威马仍然没有发布今年1月最新销量数据，自2021年起，威马汽车曾多次以上市“静默期”回应隐匿销量的问题。

不过车云菌通过查询上险量发现，今年1月威马汽车上险量仅为2701辆，环比下滑60%。

不得不说，作为国内唯一一个自建工厂和电池包工厂的新造车企，威马汽车的IPO之旅或许要更艰难一些。在刚刚过去的2021，威马汽车是非不断。主销车型接连自燃，隐匿销量，深陷“锁电”风波……

威马汽车宣布即将获得超过由电讯盈科有限公司（简称“电讯盈科”）和LINK_1有限公司（简称“信德集团”）领投的超3亿美元的D1轮融资，此外加上其他数家国际知名投资机构签署D2轮融资协议，共计将获得5亿美元的融资。

分析指出，按交易对价算，威马估值约41亿美元，远低于创始人沈晖此前对威马的估值，可以说是一次Downround（即低于上一轮融资估值的融资）；另一方面，信德集团的筹码——力世纪股份却获得了相对市场交易价33.3%的溢价。

如此来看，低姿态的融资显露出威马当前的窘迫：卖车成绩平平，回血有限；一级市场的融资已经没有空间。

针对此前威马汽车在科创板上市未成功的问题，车云菌观察认为主要因为三个方面原因。

其一，销售费用过高。数据显示，从2017年初到2020年9月，威马已累计亏损约114亿元，年均亏损额接近30亿。现金流方面，威马的经营性现金流常年为负，且截止去年9月现金及现金等价物剩余约42亿元。

同时，更为严重的是由于威马向经销商低价供车的模式，导致其产生极高的销售费用率和极低的毛利率。

其二，威马汽车的资金来源不符合要求。据知情人士透露：“当时IPO中介机构在对威马汽车进行股权穿透核查时发现，公司的资本来源有相当一部分资金来自于政府，而非风投。”

一位券商投行人士告诉车云网，“这不符合现在企业IPO的条件。从2021年2月5日，证监会发布申请首发上市企业股东信息披露指引。根据该指引，要求中介机构对发行人的层层股东进行穿透核查。目的是避免政府人员参与企业经营。”

其三，威马与吉利的诉讼尚未解除。

2020年，据中国裁判文书网公布信息显示，吉利汽车对2018年12月起诉威马汽车专利侵权案撤诉，但其他起诉依旧有效。也就是说，吉利方面撤销一部分诉讼，威马汽车与吉利汽车的“战火”仍将继续。

那么，在相对“容忍度”相对较高的港股市场，威马汽车能否顺利“上岸”？

目前，威马仍然没有发布今年1月最新销量数据，在2021年，威马汽车曾多次以上市“静默期”回应隐匿销量的问题。

值得一提的是，在今年1月威马汽车2701辆的上险量中，其中有1193辆输出至B端出租租赁市场。

重度依赖B端市场，是威马汽车一直存在的问题。车云菌梳理了从2021年-2022年1月，威马汽车各车型在私人及运营市场的交付占比。

从行业角度来看，新能源汽车走向成熟的重要标志是产品在私人化市场的接纳程度。如中国电动汽车百人会理事长陈清泰所说，纯电动汽车无论是作为私家车使用还是作为共享汽车使用，对进一步推进我国新能源汽车产业发展都大有裨益，但就产品和行业竞争力而言，私人购买数量才是重要的参考标志。

除了销量下滑、产品销售结构等问题，威马汽车的产品质量口碑及技术能力也频遭质疑。

自2021年末，威马汽车被爆“锁电”，车主怀疑可能与威马自燃相关。然而，事件发酵已仅3个月，威马汽车尚未对此次事实发表任何回应。

另外，此前威马在科创板上市遇阻时，有资方表示在审查威马上市材料时发现不少问题，包括科技含量不足、研发投入占比不高等。

虽然，该说法被威马汽车否认，但并非完全没有根据。

首先，威马在售的4款车型EX5、EX6、W6、E5，横跨紧凑型SUV、中型SUV、中型轿车三大品类，价格纵贯15-28万元。很难想象，如此大的产品跨度，居然均出自同一造车平台构架。

其次，威马的技术科技能力遭疑。

当时，威马为求得资金，与百度展开在自动驾驶方面战略合作。而百度在对威马汽车投资时签署了竞业条款，即威马汽车不能自己做自动驾驶，而是用百度的Apollo自动驾驶系统。这或算得上百度对威马汽车核心竞争力和未来市场前景的“阉割”了。

分析指出，以威马W6为例，其严格意义上来说是威马与百度的合作车型，在2020 Apollo生态大会上就已经亮相。也就是说AVP无人自主泊车技术是两者联手的结果，其技术并非威马所有。

威马W6严格意义上来说是威马与百度的合作车型，在2020 Apollo生态大会上就已经亮相。也就是说AVP无人自主泊车技术是两者联手的结果，其技术并非威马所有。

车云小结：

在科创板门槛提高后，相对宽松的港股为新势力们留出南下的通道。

其实，相较于上一阶段，虽然资本看似有所收债，但其实，资本对智能电动车的关注从没有减少，只是更加聚焦，资本市场所衡量的不光是企业喊出的口号和目标，更重要的是商业模式、技术路径、公司独特价值、不可替代性等等。换言之则是未来可能创造的价值。

上市并非是遮掩困境的办法，相反，经过上市的层层筛查，所有的优点、缺点、毛病会被无限放大。